Месяц: Май 2010

Правительству опять придётся выбирать между дотациями и экономически обоснованным ростом тарифов

На этой неделе правительство должно определиться с позицией относительно уровня повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и предоставления субсидий ОАО «РЖД» в следующем году. Пока Министерство финансов не предполагает предоставлять государственные дотации компании в 2011 году.

Как уже сообщал «Гудок», на днях заместитель министра экономического развития Андрей Клепач, озвучивая прогнозный сценарий развития экономики на следующий год, отметил, что МЭР предполагает два варианта регулирования железнодорожных тарифов. Если Минфин сохранит практику выделения компании госдотаций в размере 50 млрд руб., то рост тарифов составит 9,2%. Если же дотаций не будет, то экономически обоснованный рост тарифа должен составить 14%.

Однако, как заявил в понедельник президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, экономически обоснованный рост тарифа может быть выше. «Есть позиция: давайте повысим тарифы, но сдерживающий коэффициент внесём и компенсируем недостаточность собираемой доходной базы за счёт такой же дотации, – заявил глава компании телеканалу «Россия 24». – Минфин говорит: «Нет, мы против этого». Давайте тогда принимать тот объём роста тарифов, который является экономически обоснованным. Экономически обоснованный тариф с учётом роста цен может достигнуть 17%. Однако готова ли российская экономика к такому уровню роста тарифов?»

Более высокий темп роста тарифов, чем ранее прогнозировал МЭР, объясняется неточностью прогнозов экономического ведомства. К примеру, на этот год оно планировало рост цен на металлургическую продукцию в районе 3–5%, но из-за хорошей конъюнктуры на внешних рынках металлурги взвинтили цены на 15–20%. Между тем такой незапланированный рост негативно сказывается на закупках подвижного состава и капитальном ремонте объектов инфра­структуры.

В ОАО «РЖД» «Гудку» сообщили, что, выверяя соотношение между господдержкой и уровнем индексации тарифов, компания старается соблюсти баланс между государственными интересами и возможностью сформировать полноценную инвестиционную программу, обеспечивающую необходимый уровень капитальных вложений и транспортной безопасности.
В МЭР говорят, что пока у них нет информации насчёт смены позиции Минфина. Поэтому пока субсидии не планируются, в бюджетной росписи на 2011 год в графе «государственные дотации ОАО «РЖД» по-прежнему стоит ноль. В Минфине отвечают, что решение на этот счёт не принято.

Согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» в 2011 году на развитие инфраструктуры должна направляться так называемая инвестиционная составляющая тарифа. Предполагалось, что за её счёт компания должна получить 126,8 млрд руб. Но, скорее всего, от РЖД и в следующем году понадобится поддержка экономики в виде пониженной индексации тарифов.
Поэтому эксперты говорят, что государству всё равно не избежать расходов, связанных с поддержанием железнодорожной инфраструктуры.

«Практически во всех странах размер тарифа не покрывает все расходы на перевозки, и, за исключением США, государства субсидируют железнодорожную инфраструктуру» (см. график. – Ред.), – заявил «Гудку» директор российского офиса консалтинговой компании A.T.Kearney Евгений Богданов. По мнению эксперта, государство должно выбрать стратегию финансирования отрасли, но при этом ему всё равно не уйти от дотаций. Можно разрешить РЖД собирать деньги через тарифы, но тогда нужно будет дотировать непосредственно грузоотправителей. Можно давать деньги непосредст­венно инфраструктурной компании через дотации. Это больше политическая проблема, но она стоит перед всеми странами, утверждает Евгений Богданов.
В России ситуация усугубляется ещё и тем, что, по расчётам A.T.Kearney, отложенные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру за последние пять лет составили 2 трлн руб.

Один из авторов Прейскуранта 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо признаёт, что желание Министерства финансов избежать бюджетных расходов на ОАО «РЖД» при дефицитном бюджете вполне естественно. Но и он считает, что правительству необходимо вкладывать средства в железнодорожную инфраструктуру по аналогии с другими видами транспорта.
К примеру, в авиации государство финансирует содержание взлётно-посадочных полос, а на водном транспорте – всей инженерной инфраструктуры. «Нужно выделить те сегменты, которые могли бы содержаться за счёт государственных инвестиций, например, связанные с безопасностью движения поездов и финансированием просроченного капитального ремонта, – говорит Леонид Мазо. – Это способствовало бы замедлению роста тарифов на железнодорожном транспорте и снижало бы нагрузку на экономику».

Леонид Мазо замечает, что это упростило бы ситуацию, поскольку сейчас каждый год приходится рассчитывать выпадающие доходы, и эти расчёты прикладывать к конкретной ситуации, которая каждый раз меняется.

www.gudok.ru

Иркутская Грузовая Компания поздравляет всех с 65-летием Великой Победы

Праздник Великой победы – 9 мая – один из главных праздников нашей страны, самый трагичный, самый прекрасный и трогательный. Наверное, в каждом городе около вечного огня в этот день собираются те, кто пришел возложить цветы, вспомнить наших защитников и героев, минутку помолчать и в который раз сказать им СПАСИБО… Спасибо за нашу мирную жизнь, за наших детей и внуков, за их счастье! Спасибо Вам, низкий поклон и вечная память…

Иркутская грузовая компания поздравляет всех с этим знаменательным праздником и желает крепкого здоровья, счастья, мира и чистого неба над головой!

Повезли из Китая в Китай

Перевалка транзитных контейнеров через российские дальневосточные порты выгодна всем участникам перевозок

В минувший понедельник во Владивостокский морской рыбный порт (ВМРП) прибыл состав с 40 контейнерами бумажной продукции, произведённой в северо-восточных провинциях КНР.

Из ВМРП контейнеры, перегруженные на суда, будут доставлены в порт Шанхай. Транзитный груз проследовал через пограничный переход «Суйфэньхэ – Гродеково». Экспедитором выступила китайская компания «Хуашеньгоюнь».
Организация подобных марш­рутов должна была начаться в 2009 году, тогда же были подписаны соответствующие договоры. Однако мировой экономический кризис внёс свои коррективы.

Вообще-то начало железнодорожных перевозок по международному транспортному коридору «Приморье-1» (Суйфэньхэ – Гродеково – порт Владивосток/Восточный – порты юга Китая) было положено ещё в конце 1990-х. Расстояние доставки контейнера, к примеру, по маршруту Муданьцзян – Суйфэньхэ – Гродеково – Владивосток – Шанхай сокращается на 700 км. Однако реализовать транзитные возможности российской инфра­структуры в полной мере не удавалось.

Грузы с промышленных предприятий севера КНР на юг страны китайцы, как правило, возят традиционным путём: по внутренним магистралям, на ряде участков, имеющих ограниченные пропускные способности, до ближайшего порта Далянь, а далее судами. Одной из серьёзных причин этого, констатировали в службе международных связей ДВЖД, являлась высокая ставка на перевозку одного контейнера от государственной границы до портов Приморского края, сложившаяся за счёт высоких ставок на оказание услуг экспедиторских и стивидорных компаний. В итоге для грузоотправителей из КНР данный маршрут оказывался нерентабельным.

Между тем в конце 2008 года на заседании подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая было решено продолжить работу по привлечению китайского транзита на Транссиб. В свою очередь Дальневосточной железной дорогой были инициированы переговоры с «Хуашеньгоюнь» и ВМРП по установлению единой сквозной тарифной ставки на всём протяжении российского участка.

«В результате Центром фирменного транспортного обслуживания – филиалом ОАО «РЖД» и Владивостокским морс­ким рыбным портом были заключены договоры с китайской компанией на оказание полного спектра экспедиторских и стивидорных услуг. Это позволило снизить расходы на перевозку по участку государственная граница – порт практически в два раза», – отметили в службе международных связей.

Другая проблема, которую должны были решить организаторы транзитных перевозок, – уменьшить срок прохождения пограничного, таможенного контроля. По словам заместителя директора исследовательского департамента Экономического института по изучению Северо-Восточной Азии (ERINA) господин Хирофуми, простой груза на госгранице сводил на нет всю привлекательность транзита через территорию России, как более короткого транспортного плеча. «С одной стороны, общее расстояние перевозок сократилось. Между тем на станции Гродеково груз стоял по семь суток, что увеличило общее время его доставки. Это не позволило довести данную транспортную схему до практического применения», – ранее подчёркивал господин Хирофуми.

В этот раз благодаря предварительному обмену информацией с китайской стороной о подходе поезда таможенниками груз был оформлен в более краткие сроки. Как рассказал начальник Дальневосточного ТЦФТО Александр Соколенко, контейнеры шли из Гродекова во Владивостокский рыбный порт трое суток, включая таможенные процедуры и перегрузку контейнеров в полувагоны.

Между тем, указывает начальник ДВЖД Михаил Заиченко, необходимо, чтобы на прохождение транзитного груза через российскую территорию уходило не более двух суток. «Пока что китайскую сторону устраивает выдержанное нами время. Но требования могут измениться, если через нас пойдёт серьёзный грузопоток», – сказал он. В перспективе по данному направлению, по оценке железнодорожников, может перевозиться до 36 тыс. контейнеров в год.

Как считает Александр Соколенко, прохождение грузов через госграницу будет ускорено, если таможня станет работать в круглосуточном режиме, а не до 21 часа, как сейчас. В настоящее время этот вопрос обсуждается с таможенным управлением.

ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ?

Задайте их нашему менеджеру по телефону +7 (3952) 488-900 или заполните форму и мы Вам перезвоним в удобное время

Loading...