Месяц: Июнь 2010

Продажи и цены на вагоны резко растут

Производство железнодорожных вагонов в России вышло из кризиса: с начала года продажи вагоностроительных заводов выросли на 135,5%. Одновременно выросла и стоимость их продукции, по разным типам вагонов рост составил 22-53%, вплотную приблизив уровень цен к докризисным. Участники рынка считают рост цен неадекватным.

За пять месяцев 2010 года производство грузовых железнодорожных вагонов выросло на 135,5% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года, до 17,7 тыс. штук, говорится в исследовании агентства «Infoline-Аналитика». Объем продаж вагонов за этот период уже на 1,33% превысил показатели докризисного периода: в январе-мае 2008 года было поставлено на рынок 17,5 тыс. новых грузовых вагонов. НПК «Уралвагонзавод» в январе-мае увеличила выпуск вагонов вдвое по сравнению с 2009 годом, до 6,9 тыс. единиц, «Алтайвагон» — в шесть раз, до 3,4 тыс., «Рузхиммаш» — на 101%, до 3,1 тыс. вагонов.

Выросли и цены на вагоны, причем в ряде случаев они превысили докризисные. Например, думпкар (саморазгружающийся вагон для перевозки угля, руды и других грузов) грузоподъемностью 105 тонн стоит 3,82 млн руб., тогда как в докризисном июне 2008 года продавался по 3,77 млн руб. Цены на универсальные полувагоны с глухим кузовом с января по июнь поднялись на 22,6%, до 1,63 млн руб., полувагоны с разгрузочными люками — на 27,3%, до 1,66 млн руб. Цена цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов выросла на 36%, до 1,87 млн руб. Рост цен на фитинговые платформы для перевозки контейнеров составил 22-30% в зависимости от типа. Лидером роста стали платформы для перевозки труб и штрипса, цена на которые составляет 2,45 млн руб.— на 53% дороже, чем в январе.

Крупнейший оператор вагонов — Первая грузовая компания (ПГК, на 100% принадлежит ОАО «Российские железные дороги») уже согласовала повышение цен на закупаемые на «Уралвагонзаводе» полувагоны на 15%, до 1,45 млн руб. за штуку, с июня. Крупнейший частный оператор Globaltrans заключил основные контракты еще в конце 2009 года, и цена поставок в них жестко зафиксирована, сообщили «Ъ» в пресс-службе компании. В других опрошенных «Ъ» операторах говорят, что стараются приобретать вагоны в лизинг, чтобы при ухудшении условий их окупаемости иметь возможность сдать вагоны обратно.

Участники рынка считают рост цен на вагоны «неадекватным», что приведет к серьезным проблемам на рынке. Транспортные компании будут вынуждены повышать ставки за перевозку грузов, а их клиенты, соответственно, искать более дешевые альтернативы транспортировки своей продукции. В результате, снова начнет снижаться конкурентоспособность железнодорожного транспорта, и в проигрыше будут все.
Аналитики полагают, что стоимость вагонов выросла из-за роста цен в металлургической промышленности. «Цены на металлопродукцию на внутреннем рынке выросли на 25-30%, поэтому неудивительно, что вагоны тоже начали дорожать»,— отмечает аналитик «Уралсиба» Дмитрий Смолин. Но директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов отмечает, что цены на вагоны выросли сильнее: «Это значит, что на рынке снова возникает мыльный пузырь из-за неадекватных амбиций производителей».

Выпуск грузовых вагонов удвоился

В России за январь-май было собрано 17,6 тысяч штук грузовых магистральных вагонов.

Этот показатель в 2,3 раза превышает прошлогодний, говорится в отчете Минэкономразвития. Рост произошел благодаря увеличению спроса на подвижной состав. При этом объем производства пассажирских вагонов снизился до 479 единиц, то есть на 18,3%.

Сахалинская дорога войдёт в состав ДВЖД

Такое объединение даст возможность убрать лишние структуры и сделать эксплуатационную работу более динамичной

Как пояснили «Гудку» в ОАО «РЖД», в соответствии с решением совета директоров компании и приказом президента компании Владимира Якунина, подписанным в начале июня, Сахалинская дорога должна прекратить свою деятельность как филиал ОАО «РЖД», и её структурные подразделения будут включены в состав Дальневосточной дороги.

Объединение продиктовано необходимостью организации перевозок в Тихоокеанском регионе одним филиалом компании, усилением взаимосвязи между материковыми и островными линиями, совершенствованием единого технологического и производственного процессов.

Вице-президент компании Дмитрий Шаханов подчеркнул, что для работников Сахалинской дороги фактически ничего не изменится. «Они как работали, так и будут работать на своём месте, с сохранением той же заработной платы, условий труда и тех же социальных гарантий, – сказал он. – Наша задача, чтобы этот переход осуществился вообще незаметно и безболезненно для персонала. Единственное, что поменяется, – это формальная запись в трудовой книжке».

Как пояснил «Гудку» заместитель начальника департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Олег Шунатов, перевод людей в состав Дальневосточной магистрали будет проведён в соответствии с Трудовым кодексом и с соблюдением прав и гарантий, установленных колдоговором компании. Сейчас формируется рабочая группа, которая будет решать все организационные вопросы.

В свою очередь, председатель Роспроф­жела Николай Никифоров отметил, что профсоюз намерен контролировать процедуру перевода работников и её соответствие всем вышеперечисленным документам. Если по каким-либо причинам некоторые сотрудники всё же решат уволиться, им будут выплачены все причитающиеся компенсации, и, кроме того, профсоюз окажет помощь в дальнейшем трудоустройстве.

Островная железная дорога до 1992 года уже входила в состав Дальневосточной дороги. В управлении Дальневосточной сообщили «Гудку», что создаётся рабочая группа, которая занимается вопросами приёма-передачи имущества СахЖД.
Исполняющий обязанности начальника СахЖД Игорь Чупин считает, что слияние дорог – дело непростое. «Могу судить из личного опыта. Насколько помню, не было в истории островной магистрали ни одного спокойного года. Я говорю о чрезвычайных ситуациях природного характера. Зимой – это снежные заносы, лавины. Весной и летом – постоянные подтопления от разлива бесчисленных рек, грязевые оползни и сели».
По его словам, из 804,9 км эксплуатационной длины дороги 103,4 км земполотна, или 12,8%, деформированы, что в два раза превышает среднесетевой показатель.

На дороге 2127 искусственных сооружений, из них 512 – дефектные, то есть 24%, по сети эта цифра не превышает 8,3%.
«Полагаю, что руководством компании и ДВЖД все эти факторы будут учтены. Тем более начальник Дальневосточной дороги Михаил Заиченко в течение нескольких лет сам руководил нашей дорогой и не понаслышке знает о всех её особенностях и характере», – добавил Игорь Чупин.

В ключевых хозяйствах компании положительно оценивают решение совета директоров.
Как отметил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства компании Александр Лукьянов, на Сахалинской дороге ввиду её небольших размеров не было разделения на эксплуатационную и ремонтную составляющие, более того ремонт локомотивов и вагонов проходит на одном предприятии – Южно-Сахалинском заводе, это, конечно же, не способствует повышению качества работы. Объединение позволит включить все подразделения вагонного хозяйства Сахалина в общую систему управления и реформирования, сделает инвестиционный процесс более ясным и целенаправленным и в конечном счёте поможет снизить расходы и повысить качество работы.

Начальник дирекции по ремонту грузовых вагонов ДВЖД Геннадий Нестерук рассказал «Гудку», что теперь будет решена проблема восстановления сахалинских тележек, построенных под стандарт японской колеи. «Сейчас их капитальный ремонт невозможен – на дороге нет соответствующего оборудования. После слияния мы сможем наладить ремонт таких тележек», – уверен Геннадий Нестерук.

Положительные стороны объединения дорог отмечают и эксперты. Так, первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы Владимир Клименко пояснил «Гудку», что данное решение продиктовано исключительно экономическими соображениями. Содержать убыточную железную дорогу, не имеющую стабильного грузооборота, неперспективно. И решение присоединить её к Дальневосточной, имеющей солидный грузооборот и приносящей прибыль, поможет покрыть эти убытки. Также данное решение не повлияет негативным образом на экономическое развитие Сахалинской области.

Генеральный директор ООО «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян, в свою очередь, убеждён, что объединение можно было сделать и ранее, но ОАО «РЖД» проводило масштабные реформы и сейчас вышло на третий этап, когда начинается настройка уже более тонкого уровня. Это очень правильная тенденция, так как ни по протяжённости, ни по масштабам работы Сахалинская не тянет на отдельную железную дорогу. Это решение приведёт к разумному сокращению затрат и не вызовет серьёзных последствий с точки зрения управляемости и безопасности.

С экспертом согласен и начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Виктор Ребец. Он заявил «Гудку», что никаких изменений в сложившейся системе взаимодействия с региональными администрациями не произойдёт. «У ОАО «РЖД» выстроены стабильные, хорошие партнёрские отношения с администрацией Сахалинской области. Есть взаимные документы, соглашения, определяющие их основные направления. Изменения, которые происходят в структуре компании, соответствуют программе реформы. И все этапы этой реформы реализуются во взаимодействии с органами власти», – заверил Виктор Ребец

www.gudok.ru

ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ?

Задайте их нашему менеджеру по телефону +7 (3952) 488-900 или заполните форму и мы Вам перезвоним в удобное время

Loading...