Месяц: Ноябрь 2010

В Красноярске готовы строить «лёгкие» вагоны

В регионе вернулись к идее производства вагонов из алюминиевого профиля, и готовы даже создать опытную партия

Об этом было заявлено на форуме «Красноярск – город инноваций, партнёрства и согласия».

Тема организации в регионе производства такого подвижного состава поднималась ещё в 2002 году. Тогда на «Красноярском машиностроительном заводе» намеревались организовать небольшое производство пассажирских вагонов из алюминиевого сырья. Для сваривания каркаса вагонов здесь хотели применять технологию электронно-лучевой сварки, которая используется при ракетостроении. Но идею реализовать не смогли.

Однако, по мнению гендиректора ООО «Красноярские машиностроительные компоненты» Виталия Деньгаева, сегодня в крае вновь сформировались предпосылки для начала производства алюминиевых вагонов, но уже грузовых.
«К благоприятным условиям можно отнести богатый опыт переработки алюминия, это действующий уже не один десяток лет завод «КрАМЗ», а также развитая сфера железнодорожного машиностроения, начиная с самого старейшего завода ЭВРЗ, «Сибирского завода тяжёлого машиностроения» и «Красмаша», – говорит Виталий Деньгаев. – Новый продукт объединит в одну кооперационную цепочку предприятия региона. Это производство даст ещё один шанс на выживание машиностроительной отрасли в крае и позволит занять свободную нишу, ведь серийное производство вагонов из алюминия в стране отсутствует».

Между тем подвижной состав из этого металла курсирует во многих странах. Например, в Америке парк такого грузоподвижного состава достигает 80%, а в Европе – 60%.

Как рассказали в инженерно-инновационном центре «Технопарк – Наука», главное преимущество алюминиевых вагонов в том, что они почти на 6 тонн легче своих коллег из тяжёлых стальных конструкций.
«А значит, увеличивается полезная загрузка вагона, состав из таких вагонов может перевезти груза на 7–8% больше», – говорит руководитель центра Сергей Богданов.

Как рассказал заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергей Палкин, применение алюминия при производстве как грузовых, так и пассажирских вагонов перспективно. «Алюминий – материал более лёгкий, нежели сталь, поэтому при изготовлении из него подвижного состава снижается коэффициент массы тары, а это имеет большое значение для окупаемости вагонов при грузовых перевозках. Конечно, алюминий – более дорогостоящий материал, тем не менее для изготовления вагона его требуется в среднем на 50% меньше, чем стали», – уточнил он.

Кроме того, за счёт стойкости к коррозии срок службы вагонов увеличивается почти вдвое.
«Да и отправляясь в утиль, такие вагоны тоже приносят пользу своим владельцам, – поясняет Виталий Деньгаев. – В Америке через 28 лет после эксплуатации остаточная стоимость такого вагона составляет 38% от его первоначальной цены».

Красноярские машиностроители пока остаточную стоимость ещё не просчитали. Им нужно определиться с начальной ценой.
«Примерная стоимость проекта – 50 млрд руб., – говорит Сергей Богданов. – Чтобы предприятие смогло окупить себя, необходимо производить от 2 до 15 тыс. вагонов в год. Предполагаемая цена одного алюминиевого вагона – 2 млн руб. Это на 40–50% выше обычного».

У владельцев вагонных парков свои требования к новинкам на рынке подвижного состава. «Снижение веса вагона, увеличение грузоподъёмности, увеличение межремонтных пробегов – основные показатели, которые должны быть заложены в вагонах нового поколения. С другой стороны, необходимо обеспечить готовность инфраструктуры, а именно согласованность с технической политикой ОАО «РЖД», готовность ремонтной базы с точки зрения технологий, обеспечения запчастями. Для нас такие вагоны, безусловно, представляют большой интерес, но при выполнении указанных условий», – отмечает член совета директоров ЗАО «НефтеТрансСервис» Алексей Лихтенфельд.

«Согласно данным ВНИИЖТа, алюминиевые вагоны не прошли испытания и требуют доработки. Проблема создания таких вагонов в том, что несущие элементы, такие как хребтовая балка, при силовом испытании не выдерживают нагрузку, рассчитанную на эксплуатацию вагона в составе поезда. Сейчас идёт работа по замене балок алюминиевого сплава на балки из стали повышенной прочности. Таким образом, о готовности проекта к производству таких вагонов на ООО «Красноярские машиностроительные компоненты» говорить рано», – рассказал «Гудку» ведущий специалист отдела управления проектами операционной дирекции ЗАО «Евросиб СПб-Транспортные системы» Анатолий Колесников.

К тому же, по мнению заместителя генерального директора ОАО «Красмаш» Вячеслава Шелудько, не все предприятия из кооперационной цепочки способны справиться с такими объёмами.
«Если ОАО «КрАМЗ», основному производителю полуфабрикатов для алюминиевых вагонов, под силу направить 70% своих мощностей на данное производство, то у нас таких возможностей нет. Да, технологии у нас есть, но мы можем сделать такой вагон в одном или двух экземплярах. А чтобы развивать серийное производство, для этого нужны и дополнительные площади, и современное оборудование», – говорит он.

Технический директор ООО «Красноярские машиностроительные компоненты» Александр Нижневский уверен, что на первом этапе не обязательно включаться в полный цикл производства – от болта до автосцепки.
«Некоторые стандартные детали, к примеру тормозные системы, рамы, можно сначала приобретать на заводах в других регионах, возможно, это будет экономически целесообразнее», – говорит он.

Чтобы развеять все сомнения, было предложено создать опытную партию.
«К примеру, сформируем маршрут на 300–500 вагонов Заозёрный – Красноярск и будем доставлять в таких вагонах уголь на городскую ТЭЦ-1, – говорит Александр Нижневский. – Вот и проверим, насколько они надёжны. А заодно и с заказчиком определимся. Компании, которые будут заинтересованы в пополнении парка подвижного состава, наверняка проявят интерес».

Сроки реализации проекта его инициаторы пока не озвучивают. Но то, что это процесс не одного года – это точно.

www.gudok.ru

РЖД вводят единую ставку на отцепочный ремонт

С 1 января все предприятия будут проводить текущий отцепочный ремонт по одинаковой для всех владельцев вагонов цене

Ввести единую ставку в размере 15384 руб. без учёта налога на добавленную стоимость было решено после нескольких обращений от НК «Совет рынка», Ассоциации собственников подвижного состава и владельцев вагонов, отмечают в ОАО «РЖД».

Сумма включает затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов. Как рассказал «Гудку» первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Лукьянов, применение единой цены в договорах на отцепочный ремонт позволит значительно сократить простои вагонов и ускорить взаиморасчёты, документооборот.

Предлагая заключать договоры на будущий год уже по единой ставке, РЖД в то же время сохраняют порядок расчётов по фактическим расходам за выполненные работы.
«В этом случае стоимость ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их стоимостью и стоимостью заменённых запасных частей. Выбор метода расчётов за оказанные услуги – за клиентом», – отмечает Александр Лукьянов.

При желании операторы могут продолжать оплачивать ремонт по-старому. Это может быть выгодно компаниям с преобладанием новых вагонов.

По словам Александра Лукьянова, в настоящее время завершаются работы над прейскурантом по работам, выполняемым при текущем отцепочном ремонте, который будет введён в действие в следующем году.

Методика работы по единой цене была опробована при работе с ОАО «ПГК», говорит Александр Лукьянов. В течение текущего года все вагоны этой компании ремонтировались по стоимости 9700 руб. (без учёта НДС), по этой же системе начиная с 2008 года ОАО «РЖД» работает на Октябрьской дороге с ООО «Трансойл».
«По отзывам наших партнёров, эта система эффективна, она позволяет сделать планирование расходов более предсказуемым», – отмечает Александр Лукьянов.

За счёт сокращения документооборота экономится время – уже не требуется оформлять договоры на ремонт конкретных партий подвижного состава. Пока же большинство операторов определяют стоимость ремонта индивидуально с вагонными службами дорог.

Долгая процедура согласования при отцепочном ремонте – реальная проблема, и любые действия ОАО «РЖД» для её решения идут на пользу рынку грузоперевозок, говорят операторы.
Хотя сегодня ремонт стоит меньше, чем 15 тыс., на владельцах вагонов ввод единой ставки отразится положительным образом, считает Константин Гурьянов, руководитель департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы»: подвижной состав будет «зарабатывать» больше. До этого все вагоны, отцепленные в текущий ремонт, бездействовали из-за длительных согласований стоимости работы, поясняет он, ввод единой ставки сократит время простоя в ожидании ремонта втрое.
«Раньше без предоплаты никто бы за ремонт не взялся. Теперь же если стоимость ремонта указана в сумме тарифа, то деньги на ремонт априори зарезервированы»,– заключает Константин Гурьянов.

«Мы рассматриваем эту инициативу как положительный опыт, который действительно позволит упростить и ускорить процесс оформления документов, – подтверждает заместитель главы компании по производству ЗАО «СИБУР-Транс» Павел Белоусов. – Вместе с тем мы видим в этом решении и некоторые риски. Ставка, по нашей предварительной оценке, несколько завышена. Очевидно, она включает в себя приобретение и установку запасных частей. И можно говорить о проблемах, связанных в первую очередь с обеспечением депо литьём. Также нельзя исключать вероятность замены литых деталей на неравноценные. Чтобы нивелировать данный риск, мы предлагаем чётко указывать в договоре границы отклонений по конкретным параметрам устанавливаемых литых деталей».

Операторские компании подтверждают, что разница в текущей цене по сравнению со средней довольно велика: пока ремонт обходится от 13 до 15 тыс. руб., включая НДС, ставка же, предложенная РЖД, – около 18 тыс. руб. вместе с НДС. И упрощение документооборота не компенсирует в полной мере увеличение стоимости ремонта. Рост стоимости ремонта может спровоцировать рост ставки аренды вагонов.

Введение единой ставки – верный шаг, однако участники рынка пока не увидели типового договора, который пояснял бы, что входит в эту ставку, каковы будут сроки ремонта, сферы ответственности оператора и перевозчика, считает участник совета рынка и глава ЗАО «ИнтерКаргоКомпани» Ирина Чиганашкина.

По её словам, операторы уже подготовили ряд писем в ОАО «РЖД» и причастные ведомства с просьбой, во-первых, опубликовать текст договора и, во-вторых, как можно скорее выпустить прейскурант для расчётов по фактическим затратам на текущий отцепочный ремонт, чтобы участники рынка смогли полноценно выбирать между оплатой по единой ставке и по фактическим расходам.
«Пока же мы имеем дело лишь с ростом цены, который ложится на плечи грузоотправителей, без объяснений, чем вызван этот рост», – отмечает Ирина Чиганашкина.

Сильнее всех пострадают ПГК и «Трансойл», которые ремонтировали свой подвижной состав дешевле, чем основная масса владельцев вагонов. В обеих компаниях прокомментировать ситуацию с введением новой ставки затруднились.

ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ?

Задайте их нашему менеджеру по телефону +7 (3952) 488-900 или заполните форму и мы Вам перезвоним в удобное время

Loading...