All posts by @mr-viktor

ВНИМАНИЕ. Изменился адрес офиса в Москве

117556, Москва, Симферопольский бульвар  д.3 оф. 412 телефон (495) 902-58-34, email: irgk-msk@mail.ru

Первая грузовая компания выплатит дивиденды

Перед продажей крупнейшей в России Первой грузовой компании (ПГК) ОАО РЖД заберет у нее максимальные в истории дочерних обществ монополии дивиденды. Совет директоров ПГК одобрил выплату единственному акционеру 10 млрд руб., или 85% чистой прибыли.

В ОАО РЖД уверяют, что предусмотрели вывод средств в оценке ПГК, а претенденты на компанию подтверждают, что «ничего другого и не ожидали». Совет директоров ПГК рекомендовал годовому собранию акционеров компании, назначенному на 30 июня, выплатить дивиденды за 2010 год на общую сумму 10 млрд руб. Об этом говорится в официальном сообщении ПГК. Таким образом, компания пустит на дивиденды 85% чистой прибыли. Для единственного акционера ПГК, ОАО РЖД, это будут самые крупные выплаты со стороны дочерних компаний за всю историю монополии. До сих пор ни одно из предприятий не выплачивало ОАО РЖД более 1 млрд руб. Например, другой крупный дочерний оператор монополии, «Трансконтейнер» (ОАО РЖД принадлежит 51%), по итогам 2010 года планирует перечислить материнской компании всего 20 млн руб. ПГК — крупнейшая в СНГ транспортная компания в сфере железнодорожных перевозок. В управлении ПГК находится более 235 тыс. вагонов (около 23% от всех работающих в России вагонов). Доля компании в объеме перевозок грузов по сети российских железных дорог составила в 2010 году 22,5% (перевезено более 300 млн тонн). Выручка ПГК в 2010 году составила 97,1 млрд руб., чистая прибыль — 11,8 млрд руб. Ранее ОАО РЖД позволяло ПГК оставлять львиную часть чистой прибыли себе для реализации инвестиционных проектов (такой же стратегии монополия придерживалась и в отношении других дочерних обществ). В 2009 году, например, ОАО РЖД получило от ПГК 213 млн руб. дивидендов, что составило только 10% от чистой прибыли компании.

Коммерсант

Порожняк приравнен к грузу

Участники рынка подготовили проект правил перемещения порожних вагонов. Рабочей группой из представителей ОАО «РЖД», Минтранса и НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» подготовлен проект изменений в Правила перевозки грузов. Они касаются перемещения порожних вагонов.

Изменения касаются 10 правил, регулирующих различные аспекты работы с порожним вагоном: от исчисления сроков доставки до правил очистки.

Практики рынка считают наиболее важным изменением то, что на порожняк теперь необходимо оформлять накладную. То есть, по сути, он приравнивается к грузу. По мнению рабочей группы, заявку на порожний подвижной состав предоставлять будет не нужно, однако в накладной в графе «особые отметки» следует указывать информацию о владельце вагона.

Первоначально ОАО «РЖД» предлагало создать отдельные Правила перевозок порожних вагонов. Однако в ходе обсуждений было решено отказаться от этой идеи. Как пояснили в Минтрансе, появление отдельного документа требовало большого количества согласований и регистрации в Минюсте, что заняло бы много времени. Рабочая группа приняла решение включить работу с порожняком в виде изменений в Правила перевозки грузов, и в ведомстве считают, что смогут полностью подготовить проект документа в первом квартале этого года.
«На уровне договоров между перевозчиком и оператором стандартизировать процесс перемещения порожних вагонов не представляется возможным. Нужно учитывать не только технологии перевозчика, но и технологии работы операторских компаний. Поэтому создание нормативных актов, регулирующих Правила перевозки порожних вагонов, является логичным шагом к организованному рынку», – говорит координатор проекта по разработке Правил перевозок порожних вагонов от «Совета рынка» Светлана Брокар.

В ОАО «РЖД» положительно оценивают факт подготовки документа. Однако остались некоторые непроработанные вопросы. В частности, коммерческая приёмка вагонов после выгрузки, которой раньше занимались железнодорожники. После того как у компании практически не останется собственного парка, она не обязана будет это делать. Но приёмо-сдаточные пункты на всей сети есть только у неё, у операторских компаний нет подобной разветвлённой системы.

По мнению операторов, коммерческая приёмка является частью приёмки порожняка к перевозке в целом и является обязанностью перевозчика.

Возможно, решением проблемы может стать дополнительная тарификация услуг по коммерческой приёмке вагонов, для того чтобы РЖД могли продолжать содержать сеть.
«Законодательные изменения – это одна из трёх составляющих решения проблемы порожних вагонов, с которыми сталкивается ОАО «РЖД», – говорит заместитель начальника департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов. – Плюс к этому компания решает проблему технологического регулирования парков, а ФСТ готовит унифицированный тариф на перевозку порожних вагонов».

www.gudok.ru

Правила вежливого отказа

Завершена восьмилетняя работа над списком причин, по которым можно не принимать груз к перевозке

Министерство юстиции зарегистрировало приказ Минтранса № 192, который чётко определяет перечень критериев, по которым можно отказать грузовладельцу в перевозке. Список разрабатывался в течение восьми лет.

Возможность отказа в перевозке предусмотрена 11-й статьёй Устава железных дорог, который был принят ещё в 2003 году. Согласно ей причинами могут стать ограничения пропускной способности по какому-нибудь маршруту, чрезвычайная ситуация. Есть и пункт «отсутствие технических и технологических возможностей», по поводу которого говорится, что их перечень должен быть утверждён федеральным органом исполнительной власти.
«Отсутствие чётких критериев до сих пор порождало немало проблем как для грузовладельцев, так и для ОАО «РЖД», – говорит заместитель руководителя департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов. – Ведь при получении отказа из-за отсутствия технических и технологических возможностей клиенты обращались в суды, не понимая причин отказа. А перевозчик, в свою очередь, не мог аргументировать на основании закона свой отказ».

Теперь приказ Минтранса определяет 10 пунктов, на основании которых можно отказать в приёме груза к перевозке. Документ должен вступить в силу через 10 дней после опубликования, и в Минтрансе полагают, что это произойдёт в феврале.

Как рассказал «Гудку» заместитель руководителя ЦФТО ОАО «РЖД» Виктор Стеценко, из документа исчез 11-й пункт, который давал ещё одно основание для отказа – отсутствие подвижного состава у перевозчика. Как теперь РЖД смогут отказать в перевозке, к примеру, сжиженного газа, для которого нет подвижного состава даже у «дочек», непонятно.
Инициатором снятия этого пункта была ФАС. Как уже писал «Гудок», в этом ведомст­ве полагают, что грузоотправитель должен иметь возможность обращаться напрямую к перевозчику. Однако этот пункт в приказе не появился и по вполне формальным обстоятельствам. В статье 12 закона
«О железнодорожном транспорте» указано, что перевозчик должен иметь подвижной состав, поэтому приказ Минтранса не мог противоречить федеральному законодательству. Кроме того, в ходе обсуждения было признано, что наличие или отсутствие подвижного состава не относится к техническим или технологическим критериям.

Сейчас в Минтрансе работают над проблемой статуса перевозчика без вагонов. Как пояснили в ведомстве, после передачи инвентарного парка в дочерние компании у ОАО «РЖД» будет обязанность предоставлять подвижной состав в режиме «одного окна» для воинских и специальных перевозок, а остальным грузоотправителям придётся исходить из понимания, что вагоны перевозчику уже не принадлежат.

Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов:

1. Отсутствие в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации запретов и ограничений, препятствующих осуществлению железнодорожной перевозки груза, указанного в заявке на железнодорожную перевозку грузов.
2. Соответствие указанных грузоотправителем в заявке сведений установленным стандартам, техническим условиям, правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом.
3. Наличие у владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта согласования заявки другими организациями, железными дорогами иностранных государств, государственными органами Российской Федерации в случаях, если в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами Российской Федерации заявка подлежит такому согласованию.
4. Соответствие предусмотренного заявкой железнодорожного подвижного состава, контейнеров требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
5. Соответствие указанного в заявке груза действующим стандартам или техническим требованиям, предъявляемым к процессу железнодорожной перевозки, в частности, установленным габаритам погрузки для осуществления железнодорожной перевозки такого груза по заявляемому маршруту следования.
6. Предусмотренная заявкой железнодорожная станция отправления или назначения открыта в установленном порядке для выполнения соответствующих грузовых операций.
7. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки грузов при необходимости железнодорожной перевозки грузов на особых условиях.
8. Наличие согласованных условий железнодорожной перевозки негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортёрах.
9. Наличие у перевозчика согласия плательщика на оплату заявленной железнодорожной перевозки, если в соответствии с технологией организации железнодорожных перевозок грузоотправитель не является плательщиком по заявленной железнодорожной перевозке.
10. Непревышение предусмотренного заявкой объёма груза, иных параметров железнодорожной перевозки пропускным способностям участков инфраструктуры.

Из приказа Минтранса № 192

www.gudok.ru

Поздравляем ООО «Транс-Экспресс-Байкал» с Юбилеем!!!

C огромным удовольствием поздравляем компанию ООО «Транс-Экспресс-Байкал» и всех ее сотрудников со славным и внушительным юбилеем — 10-летием со дня основания. Хотим пожелать компании дальнейшего процветания и стабильности, а всем сотрудникам — доброго здоровья, сил и упорства в служении транспортному делу.

Коллектив ООО «ИГК»

В будущем году рост тарифов составит 8%

ФСТ утвердила ряд новых исключительных коэффициентов и продлила действующие

Чтобы соблюсти баланс интересов РЖД и грузоотправителей и смягчить эффект унификации ставок 2-го и 3-го разделов Прейскуранта 10-01, Федеральная служба по тарифам (ФСТ) утвердила ряд новых исключительных коэффициентов и продлила действующие.

Утверждённый размер общей индексации позволит перевозчику получить в будущем году доходы в размере 1238 млрд руб. (1414,2 млрд руб. с учётом дочерних обществ) и прибыль в размере 2,7 млрд руб. (16,9 млрд руб.).

Основное тарифное новшество, вступающее в силу с января, – сближение ставок 2-го и 3-го разделов Прейскуранта, после которого цена перевозок 90% грузов станет единой вне зависимости от вида сообщений. Так как начался процесс несколько лет назад, по большинству видов грузов он завершается безболезненно и без необходимости что-то компенсировать с помощью скидок.
Что касается унификации тарифов на перевозки удобрений (включая хлористый калий), руды, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, аммиака, то решение об унификации принято с учётом установления ряда исключительных тарифов, позволяющих минимизировать последствия для пользователей транспортных услуг и ОАО «РЖД».

Так, для удобрений скидка будет солидной – более 64% на гружёный и порожний пробег за расстояние перевозки свыше 3500 км. Для производителей это, безусловно, хорошая новость: около 70% удобрений идёт на экспорт. Эта мера позволяет отказаться от применения исключительных тарифов на перевозки минеральных удобрений со станций ЗСЖД в направлении пограничных передаточных станций и портов Дальнего Востока и со станций СвЖД в направлении портов Дальнего Востока, говорится в сообщении ФСТ.

В пользу рынка решены и вопросы по калию (о чём уже писало наше издание) и аммиаку: для него также введены понижающие коэффициенты. Они позволят не только минимизировать эффект от унификации при экспортных перевозках, но и на 20–50% удешевить транспортировку внутри страны.

Для руды установлен коэффициент 1,15 при перевозках на расстояние свыше 180 км и дополнительно за расстояние перевозки, превышающее 600 км, – коэффициент 0,68. Указанные коэффициенты также применяются при возврате порожних специализированных вагонов из-под таких перевозок. При этом сохраняется общий принцип построения тарифов Прейскуранта в части роста тарифов с ростом дальности перевозки, отмечают в ФСТ. Аналогичные решения приняты по чёрным металлам. Немного уменьшились скидки на экспортные перевозки угля и кокса по ряду направлений. Принято несколько решений по контейнерам. Так, утверждён понижающий коэффициент 0,47 на перевозки на дальние расстояния.

Следующее важное решение, которое сейчас обсуждают ФСТ, РЖД и Минтранс, – унификация ставок на гружёный и порожний пробег. По словам главы департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Сергея Тугаринова, шаги в этом направлении уже делаются: к апрелю будущего года Минтранс планирует создать правила перевозок порожних вагонов и уже сейчас поддерживает унификацию тарифов на возврат порожняка вне зависимости от вида груза. Есть установка и на ускоренное формирование вагонной биржи.

В Красноярске готовы строить «лёгкие» вагоны

В регионе вернулись к идее производства вагонов из алюминиевого профиля, и готовы даже создать опытную партия

Об этом было заявлено на форуме «Красноярск – город инноваций, партнёрства и согласия».

Тема организации в регионе производства такого подвижного состава поднималась ещё в 2002 году. Тогда на «Красноярском машиностроительном заводе» намеревались организовать небольшое производство пассажирских вагонов из алюминиевого сырья. Для сваривания каркаса вагонов здесь хотели применять технологию электронно-лучевой сварки, которая используется при ракетостроении. Но идею реализовать не смогли.

Однако, по мнению гендиректора ООО «Красноярские машиностроительные компоненты» Виталия Деньгаева, сегодня в крае вновь сформировались предпосылки для начала производства алюминиевых вагонов, но уже грузовых.
«К благоприятным условиям можно отнести богатый опыт переработки алюминия, это действующий уже не один десяток лет завод «КрАМЗ», а также развитая сфера железнодорожного машиностроения, начиная с самого старейшего завода ЭВРЗ, «Сибирского завода тяжёлого машиностроения» и «Красмаша», – говорит Виталий Деньгаев. – Новый продукт объединит в одну кооперационную цепочку предприятия региона. Это производство даст ещё один шанс на выживание машиностроительной отрасли в крае и позволит занять свободную нишу, ведь серийное производство вагонов из алюминия в стране отсутствует».

Между тем подвижной состав из этого металла курсирует во многих странах. Например, в Америке парк такого грузоподвижного состава достигает 80%, а в Европе – 60%.

Как рассказали в инженерно-инновационном центре «Технопарк – Наука», главное преимущество алюминиевых вагонов в том, что они почти на 6 тонн легче своих коллег из тяжёлых стальных конструкций.
«А значит, увеличивается полезная загрузка вагона, состав из таких вагонов может перевезти груза на 7–8% больше», – говорит руководитель центра Сергей Богданов.

Как рассказал заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергей Палкин, применение алюминия при производстве как грузовых, так и пассажирских вагонов перспективно. «Алюминий – материал более лёгкий, нежели сталь, поэтому при изготовлении из него подвижного состава снижается коэффициент массы тары, а это имеет большое значение для окупаемости вагонов при грузовых перевозках. Конечно, алюминий – более дорогостоящий материал, тем не менее для изготовления вагона его требуется в среднем на 50% меньше, чем стали», – уточнил он.

Кроме того, за счёт стойкости к коррозии срок службы вагонов увеличивается почти вдвое.
«Да и отправляясь в утиль, такие вагоны тоже приносят пользу своим владельцам, – поясняет Виталий Деньгаев. – В Америке через 28 лет после эксплуатации остаточная стоимость такого вагона составляет 38% от его первоначальной цены».

Красноярские машиностроители пока остаточную стоимость ещё не просчитали. Им нужно определиться с начальной ценой.
«Примерная стоимость проекта – 50 млрд руб., – говорит Сергей Богданов. – Чтобы предприятие смогло окупить себя, необходимо производить от 2 до 15 тыс. вагонов в год. Предполагаемая цена одного алюминиевого вагона – 2 млн руб. Это на 40–50% выше обычного».

У владельцев вагонных парков свои требования к новинкам на рынке подвижного состава. «Снижение веса вагона, увеличение грузоподъёмности, увеличение межремонтных пробегов – основные показатели, которые должны быть заложены в вагонах нового поколения. С другой стороны, необходимо обеспечить готовность инфраструктуры, а именно согласованность с технической политикой ОАО «РЖД», готовность ремонтной базы с точки зрения технологий, обеспечения запчастями. Для нас такие вагоны, безусловно, представляют большой интерес, но при выполнении указанных условий», – отмечает член совета директоров ЗАО «НефтеТрансСервис» Алексей Лихтенфельд.

«Согласно данным ВНИИЖТа, алюминиевые вагоны не прошли испытания и требуют доработки. Проблема создания таких вагонов в том, что несущие элементы, такие как хребтовая балка, при силовом испытании не выдерживают нагрузку, рассчитанную на эксплуатацию вагона в составе поезда. Сейчас идёт работа по замене балок алюминиевого сплава на балки из стали повышенной прочности. Таким образом, о готовности проекта к производству таких вагонов на ООО «Красноярские машиностроительные компоненты» говорить рано», – рассказал «Гудку» ведущий специалист отдела управления проектами операционной дирекции ЗАО «Евросиб СПб-Транспортные системы» Анатолий Колесников.

К тому же, по мнению заместителя генерального директора ОАО «Красмаш» Вячеслава Шелудько, не все предприятия из кооперационной цепочки способны справиться с такими объёмами.
«Если ОАО «КрАМЗ», основному производителю полуфабрикатов для алюминиевых вагонов, под силу направить 70% своих мощностей на данное производство, то у нас таких возможностей нет. Да, технологии у нас есть, но мы можем сделать такой вагон в одном или двух экземплярах. А чтобы развивать серийное производство, для этого нужны и дополнительные площади, и современное оборудование», – говорит он.

Технический директор ООО «Красноярские машиностроительные компоненты» Александр Нижневский уверен, что на первом этапе не обязательно включаться в полный цикл производства – от болта до автосцепки.
«Некоторые стандартные детали, к примеру тормозные системы, рамы, можно сначала приобретать на заводах в других регионах, возможно, это будет экономически целесообразнее», – говорит он.

Чтобы развеять все сомнения, было предложено создать опытную партию.
«К примеру, сформируем маршрут на 300–500 вагонов Заозёрный – Красноярск и будем доставлять в таких вагонах уголь на городскую ТЭЦ-1, – говорит Александр Нижневский. – Вот и проверим, насколько они надёжны. А заодно и с заказчиком определимся. Компании, которые будут заинтересованы в пополнении парка подвижного состава, наверняка проявят интерес».

Сроки реализации проекта его инициаторы пока не озвучивают. Но то, что это процесс не одного года – это точно.

www.gudok.ru

РЖД вводят единую ставку на отцепочный ремонт

С 1 января все предприятия будут проводить текущий отцепочный ремонт по одинаковой для всех владельцев вагонов цене

Ввести единую ставку в размере 15384 руб. без учёта налога на добавленную стоимость было решено после нескольких обращений от НК «Совет рынка», Ассоциации собственников подвижного состава и владельцев вагонов, отмечают в ОАО «РЖД».

Сумма включает затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов. Как рассказал «Гудку» первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Лукьянов, применение единой цены в договорах на отцепочный ремонт позволит значительно сократить простои вагонов и ускорить взаиморасчёты, документооборот.

Предлагая заключать договоры на будущий год уже по единой ставке, РЖД в то же время сохраняют порядок расчётов по фактическим расходам за выполненные работы.
«В этом случае стоимость ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их стоимостью и стоимостью заменённых запасных частей. Выбор метода расчётов за оказанные услуги – за клиентом», – отмечает Александр Лукьянов.

При желании операторы могут продолжать оплачивать ремонт по-старому. Это может быть выгодно компаниям с преобладанием новых вагонов.

По словам Александра Лукьянова, в настоящее время завершаются работы над прейскурантом по работам, выполняемым при текущем отцепочном ремонте, который будет введён в действие в следующем году.

Методика работы по единой цене была опробована при работе с ОАО «ПГК», говорит Александр Лукьянов. В течение текущего года все вагоны этой компании ремонтировались по стоимости 9700 руб. (без учёта НДС), по этой же системе начиная с 2008 года ОАО «РЖД» работает на Октябрьской дороге с ООО «Трансойл».
«По отзывам наших партнёров, эта система эффективна, она позволяет сделать планирование расходов более предсказуемым», – отмечает Александр Лукьянов.

За счёт сокращения документооборота экономится время – уже не требуется оформлять договоры на ремонт конкретных партий подвижного состава. Пока же большинство операторов определяют стоимость ремонта индивидуально с вагонными службами дорог.

Долгая процедура согласования при отцепочном ремонте – реальная проблема, и любые действия ОАО «РЖД» для её решения идут на пользу рынку грузоперевозок, говорят операторы.
Хотя сегодня ремонт стоит меньше, чем 15 тыс., на владельцах вагонов ввод единой ставки отразится положительным образом, считает Константин Гурьянов, руководитель департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы»: подвижной состав будет «зарабатывать» больше. До этого все вагоны, отцепленные в текущий ремонт, бездействовали из-за длительных согласований стоимости работы, поясняет он, ввод единой ставки сократит время простоя в ожидании ремонта втрое.
«Раньше без предоплаты никто бы за ремонт не взялся. Теперь же если стоимость ремонта указана в сумме тарифа, то деньги на ремонт априори зарезервированы»,– заключает Константин Гурьянов.

«Мы рассматриваем эту инициативу как положительный опыт, который действительно позволит упростить и ускорить процесс оформления документов, – подтверждает заместитель главы компании по производству ЗАО «СИБУР-Транс» Павел Белоусов. – Вместе с тем мы видим в этом решении и некоторые риски. Ставка, по нашей предварительной оценке, несколько завышена. Очевидно, она включает в себя приобретение и установку запасных частей. И можно говорить о проблемах, связанных в первую очередь с обеспечением депо литьём. Также нельзя исключать вероятность замены литых деталей на неравноценные. Чтобы нивелировать данный риск, мы предлагаем чётко указывать в договоре границы отклонений по конкретным параметрам устанавливаемых литых деталей».

Операторские компании подтверждают, что разница в текущей цене по сравнению со средней довольно велика: пока ремонт обходится от 13 до 15 тыс. руб., включая НДС, ставка же, предложенная РЖД, – около 18 тыс. руб. вместе с НДС. И упрощение документооборота не компенсирует в полной мере увеличение стоимости ремонта. Рост стоимости ремонта может спровоцировать рост ставки аренды вагонов.

Введение единой ставки – верный шаг, однако участники рынка пока не увидели типового договора, который пояснял бы, что входит в эту ставку, каковы будут сроки ремонта, сферы ответственности оператора и перевозчика, считает участник совета рынка и глава ЗАО «ИнтерКаргоКомпани» Ирина Чиганашкина.

По её словам, операторы уже подготовили ряд писем в ОАО «РЖД» и причастные ведомства с просьбой, во-первых, опубликовать текст договора и, во-вторых, как можно скорее выпустить прейскурант для расчётов по фактическим затратам на текущий отцепочный ремонт, чтобы участники рынка смогли полноценно выбирать между оплатой по единой ставке и по фактическим расходам.
«Пока же мы имеем дело лишь с ростом цены, который ложится на плечи грузоотправителей, без объяснений, чем вызван этот рост», – отмечает Ирина Чиганашкина.

Сильнее всех пострадают ПГК и «Трансойл», которые ремонтировали свой подвижной состав дешевле, чем основная масса владельцев вагонов. В обеих компаниях прокомментировать ситуацию с введением новой ставки затруднились.

Главный экзамен устроят холода

На Восточно-Сибирской дороге прошла контрольная проверка готовности к работе зимой

Как отметил заместитель председателя проверяющей подготовку к зиме комиссии ОАО «РЖД», начальник Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александр Лубягов, на Восточно-Сибирской сделали должные выводы по замечаниям августовской проверки.

Тогда комиссия отметила существенные недостатки в ходе подготовки хозяйств дороги, структурных подразделений и филиалов компании к наступающей зиме, зафиксировала отставание от графика. За минувшие недели на магистрали сумели не только нагнать график, но и вплотную приблизиться к стопроцентной готовности.
«Подготовка к работе зимой всеми хозяйствами почти полностью выполнена», – сообщил Александр Лубягов.

Стопроцентно готовы водопроводы, теплотрассы и котельные, создан более чем месячный запас угля и мазута. Дорога обеспечена кадрами массовых профессий, нет проблем и со снабжением работников спецодеждой. В ближайшие дни завершатся работы по подготовке железнодорожного полотна, станций, объектов технологического назначения. Создан зимний запас запчастей и оборудования для локомотивов и подвижного состава, песка, других материалов. Подготовлены к холодам объекты социальной сферы, где своевременно проведён капитальный ремонт более чем на
31 млн руб.
«Комиссия считает, что дорога к работе в зимний период в основном готова», – подвёл итоги Александр Лубягов.

Однако, как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин, реальную оценку всей проделанной работе даст зима.
«Зима по отрицательным температурам и в прошлом году не баловала восточносибирских железнодорожников, а в этом году по всем прогнозам холода будут сильнее. Но сбоев быть не должно», – сказал он.

По словам начальника ВСЖД Анатолия Краснощёка, к началу ноября все организационно-технические мероприятия будут выполнены в полном объёме.

www.gudok.ru

ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ?

Задайте их нашему менеджеру по телефону +7 (3952) 488-900 или заполните форму и мы Вам перезвоним в удобное время

Loading...