All posts by @mr-viktor

Реформа железных дорог продолжится

Завершить структурные преобразования в железнодорожной отрасли Минтранс обещает в 2011 году
Структурная реформа на железнодорожном транспорте будет продлена до 2011 года. План мероприятий реформирования отрасли правительство рассмотрит в ноябре.

Об этом вчера сообщил на расширенной коллегии Минтранса вице-премьер Сергей Иванов.
Согласно правительственному постановлению от 2001 года реформа должна была завершиться в 2010 году. Однако ещё весной этого года правительственная комиссия после рассмотрения хода реформирования отрасли предложила продлить процесс ещё на год.
«Положения плана предусматривают, в частности, повышение инвестиционной привлекательности отрасли, эффективности и качества перевозок, сокращение перекрёстного субсидирования, совершенствование нормативно-правового регулирования, – отметил Сергей Иванов. – От успешности завершающих мероприятий в итоге будет зависеть и окончательный результат всех реформ».

Замглавы Минтранса Андрей Недосеков подчеркнул, что структурное преобразование отрасли находится в сфере прямых государственных интересов, а результаты реформы имеют важнейшее значение для социально-экономического развития страны.

Между тем, как заявил на коллегии старший вице-президент компании Валерий Решетников, ОАО «РЖД» последовательно реализует программу преобразований.
«В 2010 году была выделена пассажирская компания, создана ВГК, вошла в заключительную стадию работа по созданию пригородных компаний. Создано 75 дочерних обществ, осталось только выделить три дочерние компании в сфере вагоноремонта. При продаже пакетов акций своих ДЗО компания планирует получить к 2012 году до 150 млрд руб.», – отметил он.

Создание дочерних обществ позволило начать выполнение важных положений реформы, предусматривающих развитие конкуренции и ликвидацию перекрёстного субсидирования. Должна повыситься и эффективность работы самой компании. Как сообщил Валерий Решетников, до 2015 года производительность труда в ОАО «РЖД» возрастёт на 30%, рентабельность основной деятельности повысится до 12,5% (с нынешних 2–3%), а рентабельность на вложенный капитал – до 3,4% (сейчас около 1%).

В плане мероприятий 35 пунктов, большая часть из них уже близка к выполнению, однако, как заметил вице-премьер Сергей Иванов, осталось порядка 30% мероприятий «самых сложных, по которым возникли серьёзные разногласия». В первую очередь речь идёт о нормативном обеспечении реформ.

Уже около года правительство не может внести в Госдуму пакет законов, состоящий из закона «О железнодорожном транспорте» и «Устава железнодорожного транспорта».
Как заявил председатель комитета по транспорту Госдумы Сергей Шишкарёв, то, что основные законы не подготовлены, по-прежнему порождает конкуренцию идей и мнений о путях железнодорожной реформы, в то время как близится время её завершения.
«Здесь нужно находить какой-то консенсус, а если есть серьёзные разногласия, то необходимо на уровне правительства собирать согласительную комиссию и решать этот вопрос», – считает он.
В качестве примера он приводит возможность частной собственности на локомотивы, которая сейчас предусмотрена реформой, но против которой решительно выступают РЖД.

Возможно, операторы подвижного состава, которые ранее лоббировали это положение, уже и готовы отказаться от него, но для этого теперь требуется решение правительства.
То же самое касается и ещё одного важного вопроса об отделении перевозок от инфраструктуры, который предусматривается в правительственном плане структурной реформы.

Заместитель министра транспорта Андрей Недосеков сообщил, что для завершения реформирования необходимо принять тарифы на услуги инфраструктуры, а также усовершенствовать тарифную систему в части унификации второго и третьего разделов Прейс­куранта №10-01 и сближения тарифов на порожний пробег вагонов. Над этим сейчас работает ФСТ.

Предстоит также принять «Целевую модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года». Как сообщил замминистра экономического развития Станислав Воскресенский, Минэкономразвития доработало эту модель, хотя ещё некоторое время назад она вызывала сильное возражение у отраслевых экспертов.
По его словам, модель может быть готова к принятию правительством уже к концу ноября, но предварительно нужно провести её обсуждение со всеми участниками рынка.

Сергей Иванов особо отметил, что ориентирует всех причастных к реформе лиц на обязательное выполнение всех организационных мероприятий точно в срок.

Как пояснил «Гудку» директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Сергей Тугаринов, если в 2011 году будут выполнены все намеченные мероприятия, то это будет означать окончание структурного реформирования. «Уже ничего не нужно будет делить, и наступит этап нормального эволюционного развития, как и у всех других видов транспорта», – сообщил он.

www.gudok.ru

Иркутск превратят в крупный транспортный узел

Дирекция железнодорожных вокзалов, правительство Иркутской области и администрация Иркутска совместно реализуют проект по строительству мультимодального транспортно-пересадочного узла в Иркутске. Об этом сообщает пресс-служба «РЖД».

8 сентября ОАО «РЖД», правительство Иркутской области и администрация Иркутска заключили соглашение о сотрудничестве в области совместной реализации инвестиционного проекта по строительству на базе вокзального комплекса Иркутск-Пассажирский транспортно-пересадочного узла с обустройством прилегающей территории.

Соглашение подписано в Иркутске начальником Дирекции железнодорожных вокзалов Сергеем Абрамовым, губернатором Иркутской области Дмитрием Мезенцевым и главой администрации города Иркутск Виктором Кондрашовым в ходе работы 6-го Байкальского международного экономического форума.

Как сообщается, стороны осуществят реализацию проекта на паритетных началах.
«По соглашению, город и область выделят субсидии для паритетного софинансирования работ по подготовке обоснования инвестиций в строительство. После завершения предпроектной проработки будет подготовлен инвестиционный контракт с определением вкладов и долей сторон в рамках реализации проекта», — пояснил начальник Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД» Сергей Абрамов.

Ежесуточно с вокзального комплекса Иркутск-Пассажирский отправляется более 2,8 тыс. пассажиров дальнего следования и около 5,6 тыс. пассажиров пригородного сообщения. При таком пассажиропотоке площадь вокзала должна составлять не менее 10 тыс. кв. м (сейчас 3,8 тыс. кв. м).

Согласно проекту, разработанному институтом «Иркутскжелдорпроект», в результате модернизации на вокзале появится многофункциональный конкорс – распределительный зал пассажиропотоков дальнего следования и пригородного сообщения. Конкорс предполагается снабдить эскалаторами и лифтами. В рамках проекта планируется также провести реконструкцию набережной Ангары. Около вокзала будет сооружён причал, поставлены смотровые площадки.

Уже известно, что после реконструкции вокзал сможет обслуживать до 11,5 тыс. пассажиров в сутки.

В пресс-службе ОАО «РЖД» также подчеркнули, что реализация этого действительно масштабного проекта позволит стать станции Иркутск-Пассажирский мощным пересадочным и деловым центром. Восточно-Сибирское речное пароходство, которое владеет флотом на Ангаре, поддерживает создание вблизи вокзала на Ангаре стоянки для водного транспорта. Проектом будет предусмотрен также деловой центр, торговый комплекс, автостанция и отель. На территории, прилегающей к вокзалу, будут также проведены мероприятия по обеспечению комплексной безопасности и реализованы сетевые проекты «РЖД-такси» и «РЖД-трансфер».

Дирекция железнодорожных вокзалов – филиал ОАО «РЖД» в рамках реализации комплексной программы модернизации и реконструкции вокзальных комплексов совместно с российскими регионами ведет работу по созданию на базе вокзалов современных мультимодальных транспортно-пересадочных узлов.

В настоящее время дирекцией подписаны соглашения о совместной реализации проектов с 14 субъектами России и муниципальными образованиями: Бийск, Братск, Анапа, Забайкальский край, Мурманская область, Нижегородская область, Пермский край, Тверская область, Республика Татарстан, Ульяновская область, Саратовская область, Орловская область, Свердловская область, Иркутская область. Все вокзалы будут модернизированы с учетом социальных потребностей граждан, в том числе маломобильной категории.

Дирекция железнодорожных вокзалов создана в 2007 году в рамках реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта. На сегодняшний день в ведении дирекции находятся более 348 вокзалов, обслуживающих до 85% всех пассажиров дальнего следования.
В 2009 году дирекция приступила к реализации масштабной всероссийской программы по модернизации и реконструкции вокзалов и созданию на их базе высокотехнологичных транспортных узлов.

К 2015 году принятая программа предусматривает реконструкцию и модернизацию всех вокзалов дирекции. Общий объем запланированных инвестиций составит более 30 млрд рублей.
Реализация программы позволит не только качественно улучшить транспортную доступность российских регионов, но даст мощный импульс социально-экономическому развитию субъектов РФ в целом.

При этом будет создано около 28 тыс. дополнительных рабочих мест в таких отраслях, как строительство, розничная торговля и сфера услуг.

На первом этапе будет модернизирован 81 вокзал в городах с населением более 200 тыс. человек, среди них все вокзалы Московского и Сочинского узла, Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге, Выборгский вокзал, а также вокзалы в 54 региональных центрах.

Все вокзалы будут модернизированы с учетом социальных потребностей граждан, в том числе маломобильной категории, и, таким образом, будут обеспечивать комфортное пребывание всех пассажиров и посетителей.

Евразия-Америка жд сообщение, реальность или фантастика?

Евразию и Америку вполне реально связать транспортным сообщением через Берингов пролив
Чукотку и Аляску разъединяют всего лишь 86 км воды. Поэтому технически существует возможность соединить два континента транспортным тоннелем.

Впервые наладить через пролив железнодорожное паромное сообщение предложил губернатор американского штата Колорадо Уильям Гилпин ещё в 1890 году.

Затем известный полярный исследователь Лойк-де-Лобель обратился к Техническому императорскому обществу России с предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. Данный проект поддержал премьер-министр Сергей Витте, но после неудачной российско-японской войны его отложили.

В 1944 году личный представитель президента Рузвельта Гарриман во время разговора со Сталиным заметил, что «неплохо было бы когда-нибудь построить надёжный путь между Чукоткой и Аляской, чтобы организовать по нему бесперебойное железнодорожное сообщение». Поэтому неудивительно, что на разработанной после окончания войны схеме перспективных железнодорожных путей есть линия, идущая на Чукотку.

Дорогу вдоль Полярного круга даже начали прокладывать заключённые ГУЛАГа, однако в 50-х годах стройку забросили. После очередного потепления отношений между СССР и США в 60-х годах прошлого столетия американские инженеры высказались об экономической эффективности объединения энергосистем СССР и США через тоннель под Беринговым проливом за счёт переброски электроэнергии, вырабатываемой, но не потребляемой в различное время суток из одной страны в другую.

В 1990-х годах уже детально проработанный проект строительства тоннеля обсудили на международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Новосибирске, Фэрбенксе, а также на конференции в ООН по глобальным проектам в Барселоне. В 1991 году в Вашингтоне зарегистрировали корпорацию «Трансконтиненталь» для реализации этих планов.

Её учредителями стали штат Аляска, Американская ассоциация железных дорог, Ассоциация малых народов, владеющая землёй в районе Берингова пролива, крупные железнодорожные, строительные и консалтинговые компании, фирмы, специализирующиеся в области добычи и переработки сырья. В нашей стране открыли российское отделение этой корпорации и создали координационный научно-технический совет.

Проект строительства тоннеля включили в состав приоритетных программ Комитета по сотрудничеству стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» предусмотрено строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена – Зырянка – Уэлен протяжённостью свыше 3,5 тыс. км с выходом к Берингову проливу.

В Москве несколько лет назад прошла международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка через Берингов пролив» с участием экспертов из 12 стран. Они признали технически возможным осуществить этот грандиозный проект.

Но, как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, бюджетных средств на строительство тоннеля под Беринговым проливом нет, однако этот проект может быть профинансирован частными компаниями, если они сочтут его выгодным.

Аргументом за строительство магистрали является тот факт, что она даст доступ к богатым минеральным ресурсам Аляски, Якутии и Чукотки. По мнению профессора МГУПСа Эрнста Спиридонова, эта магистраль будет способствовать объединению не только отдалённых районов России, но даже стран и материков. Кроме того, выполнение подобных крупных проектов является серьёзным стимулом для создания и, главное, внедрения новых технологий в области машиностроения, транспорта и т.д.

Точнее всего о перспективах прокладки тоннеля под Беринговым проливом высказался Президент России Дмитрий Медведев. Когда его недавно спросили об отношении к подобной идее, он ответил:
«Я оцениваю этот проект прагматично, если покажете эффективность таких инвестиций, тогда я буду пробивать эту идею через правительство, а если это просто размышления по поводу, тогда, извините, у этого проекта нет будущего. Но сама по себе идея, конечно, красивая. Однако идеи могут быть реализованы, только если они оценены экономически и понятно, какую пользу они принесут нашей стране».

www.gudok.ru

Продажи и цены на вагоны резко растут

Производство железнодорожных вагонов в России вышло из кризиса: с начала года продажи вагоностроительных заводов выросли на 135,5%. Одновременно выросла и стоимость их продукции, по разным типам вагонов рост составил 22-53%, вплотную приблизив уровень цен к докризисным. Участники рынка считают рост цен неадекватным.

За пять месяцев 2010 года производство грузовых железнодорожных вагонов выросло на 135,5% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года, до 17,7 тыс. штук, говорится в исследовании агентства «Infoline-Аналитика». Объем продаж вагонов за этот период уже на 1,33% превысил показатели докризисного периода: в январе-мае 2008 года было поставлено на рынок 17,5 тыс. новых грузовых вагонов. НПК «Уралвагонзавод» в январе-мае увеличила выпуск вагонов вдвое по сравнению с 2009 годом, до 6,9 тыс. единиц, «Алтайвагон» — в шесть раз, до 3,4 тыс., «Рузхиммаш» — на 101%, до 3,1 тыс. вагонов.

Выросли и цены на вагоны, причем в ряде случаев они превысили докризисные. Например, думпкар (саморазгружающийся вагон для перевозки угля, руды и других грузов) грузоподъемностью 105 тонн стоит 3,82 млн руб., тогда как в докризисном июне 2008 года продавался по 3,77 млн руб. Цены на универсальные полувагоны с глухим кузовом с января по июнь поднялись на 22,6%, до 1,63 млн руб., полувагоны с разгрузочными люками — на 27,3%, до 1,66 млн руб. Цена цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов выросла на 36%, до 1,87 млн руб. Рост цен на фитинговые платформы для перевозки контейнеров составил 22-30% в зависимости от типа. Лидером роста стали платформы для перевозки труб и штрипса, цена на которые составляет 2,45 млн руб.— на 53% дороже, чем в январе.

Крупнейший оператор вагонов — Первая грузовая компания (ПГК, на 100% принадлежит ОАО «Российские железные дороги») уже согласовала повышение цен на закупаемые на «Уралвагонзаводе» полувагоны на 15%, до 1,45 млн руб. за штуку, с июня. Крупнейший частный оператор Globaltrans заключил основные контракты еще в конце 2009 года, и цена поставок в них жестко зафиксирована, сообщили «Ъ» в пресс-службе компании. В других опрошенных «Ъ» операторах говорят, что стараются приобретать вагоны в лизинг, чтобы при ухудшении условий их окупаемости иметь возможность сдать вагоны обратно.

Участники рынка считают рост цен на вагоны «неадекватным», что приведет к серьезным проблемам на рынке. Транспортные компании будут вынуждены повышать ставки за перевозку грузов, а их клиенты, соответственно, искать более дешевые альтернативы транспортировки своей продукции. В результате, снова начнет снижаться конкурентоспособность железнодорожного транспорта, и в проигрыше будут все.
Аналитики полагают, что стоимость вагонов выросла из-за роста цен в металлургической промышленности. «Цены на металлопродукцию на внутреннем рынке выросли на 25-30%, поэтому неудивительно, что вагоны тоже начали дорожать»,— отмечает аналитик «Уралсиба» Дмитрий Смолин. Но директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов отмечает, что цены на вагоны выросли сильнее: «Это значит, что на рынке снова возникает мыльный пузырь из-за неадекватных амбиций производителей».

Выпуск грузовых вагонов удвоился

В России за январь-май было собрано 17,6 тысяч штук грузовых магистральных вагонов.

Этот показатель в 2,3 раза превышает прошлогодний, говорится в отчете Минэкономразвития. Рост произошел благодаря увеличению спроса на подвижной состав. При этом объем производства пассажирских вагонов снизился до 479 единиц, то есть на 18,3%.

Сахалинская дорога войдёт в состав ДВЖД

Такое объединение даст возможность убрать лишние структуры и сделать эксплуатационную работу более динамичной

Как пояснили «Гудку» в ОАО «РЖД», в соответствии с решением совета директоров компании и приказом президента компании Владимира Якунина, подписанным в начале июня, Сахалинская дорога должна прекратить свою деятельность как филиал ОАО «РЖД», и её структурные подразделения будут включены в состав Дальневосточной дороги.

Объединение продиктовано необходимостью организации перевозок в Тихоокеанском регионе одним филиалом компании, усилением взаимосвязи между материковыми и островными линиями, совершенствованием единого технологического и производственного процессов.

Вице-президент компании Дмитрий Шаханов подчеркнул, что для работников Сахалинской дороги фактически ничего не изменится. «Они как работали, так и будут работать на своём месте, с сохранением той же заработной платы, условий труда и тех же социальных гарантий, – сказал он. – Наша задача, чтобы этот переход осуществился вообще незаметно и безболезненно для персонала. Единственное, что поменяется, – это формальная запись в трудовой книжке».

Как пояснил «Гудку» заместитель начальника департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Олег Шунатов, перевод людей в состав Дальневосточной магистрали будет проведён в соответствии с Трудовым кодексом и с соблюдением прав и гарантий, установленных колдоговором компании. Сейчас формируется рабочая группа, которая будет решать все организационные вопросы.

В свою очередь, председатель Роспроф­жела Николай Никифоров отметил, что профсоюз намерен контролировать процедуру перевода работников и её соответствие всем вышеперечисленным документам. Если по каким-либо причинам некоторые сотрудники всё же решат уволиться, им будут выплачены все причитающиеся компенсации, и, кроме того, профсоюз окажет помощь в дальнейшем трудоустройстве.

Островная железная дорога до 1992 года уже входила в состав Дальневосточной дороги. В управлении Дальневосточной сообщили «Гудку», что создаётся рабочая группа, которая занимается вопросами приёма-передачи имущества СахЖД.
Исполняющий обязанности начальника СахЖД Игорь Чупин считает, что слияние дорог – дело непростое. «Могу судить из личного опыта. Насколько помню, не было в истории островной магистрали ни одного спокойного года. Я говорю о чрезвычайных ситуациях природного характера. Зимой – это снежные заносы, лавины. Весной и летом – постоянные подтопления от разлива бесчисленных рек, грязевые оползни и сели».
По его словам, из 804,9 км эксплуатационной длины дороги 103,4 км земполотна, или 12,8%, деформированы, что в два раза превышает среднесетевой показатель.

На дороге 2127 искусственных сооружений, из них 512 – дефектные, то есть 24%, по сети эта цифра не превышает 8,3%.
«Полагаю, что руководством компании и ДВЖД все эти факторы будут учтены. Тем более начальник Дальневосточной дороги Михаил Заиченко в течение нескольких лет сам руководил нашей дорогой и не понаслышке знает о всех её особенностях и характере», – добавил Игорь Чупин.

В ключевых хозяйствах компании положительно оценивают решение совета директоров.
Как отметил первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства компании Александр Лукьянов, на Сахалинской дороге ввиду её небольших размеров не было разделения на эксплуатационную и ремонтную составляющие, более того ремонт локомотивов и вагонов проходит на одном предприятии – Южно-Сахалинском заводе, это, конечно же, не способствует повышению качества работы. Объединение позволит включить все подразделения вагонного хозяйства Сахалина в общую систему управления и реформирования, сделает инвестиционный процесс более ясным и целенаправленным и в конечном счёте поможет снизить расходы и повысить качество работы.

Начальник дирекции по ремонту грузовых вагонов ДВЖД Геннадий Нестерук рассказал «Гудку», что теперь будет решена проблема восстановления сахалинских тележек, построенных под стандарт японской колеи. «Сейчас их капитальный ремонт невозможен – на дороге нет соответствующего оборудования. После слияния мы сможем наладить ремонт таких тележек», – уверен Геннадий Нестерук.

Положительные стороны объединения дорог отмечают и эксперты. Так, первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы Владимир Клименко пояснил «Гудку», что данное решение продиктовано исключительно экономическими соображениями. Содержать убыточную железную дорогу, не имеющую стабильного грузооборота, неперспективно. И решение присоединить её к Дальневосточной, имеющей солидный грузооборот и приносящей прибыль, поможет покрыть эти убытки. Также данное решение не повлияет негативным образом на экономическое развитие Сахалинской области.

Генеральный директор ООО «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян, в свою очередь, убеждён, что объединение можно было сделать и ранее, но ОАО «РЖД» проводило масштабные реформы и сейчас вышло на третий этап, когда начинается настройка уже более тонкого уровня. Это очень правильная тенденция, так как ни по протяжённости, ни по масштабам работы Сахалинская не тянет на отдельную железную дорогу. Это решение приведёт к разумному сокращению затрат и не вызовет серьёзных последствий с точки зрения управляемости и безопасности.

С экспертом согласен и начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Виктор Ребец. Он заявил «Гудку», что никаких изменений в сложившейся системе взаимодействия с региональными администрациями не произойдёт. «У ОАО «РЖД» выстроены стабильные, хорошие партнёрские отношения с администрацией Сахалинской области. Есть взаимные документы, соглашения, определяющие их основные направления. Изменения, которые происходят в структуре компании, соответствуют программе реформы. И все этапы этой реформы реализуются во взаимодействии с органами власти», – заверил Виктор Ребец

www.gudok.ru

Правительству опять придётся выбирать между дотациями и экономически обоснованным ростом тарифов

На этой неделе правительство должно определиться с позицией относительно уровня повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и предоставления субсидий ОАО «РЖД» в следующем году. Пока Министерство финансов не предполагает предоставлять государственные дотации компании в 2011 году.

Как уже сообщал «Гудок», на днях заместитель министра экономического развития Андрей Клепач, озвучивая прогнозный сценарий развития экономики на следующий год, отметил, что МЭР предполагает два варианта регулирования железнодорожных тарифов. Если Минфин сохранит практику выделения компании госдотаций в размере 50 млрд руб., то рост тарифов составит 9,2%. Если же дотаций не будет, то экономически обоснованный рост тарифа должен составить 14%.

Однако, как заявил в понедельник президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, экономически обоснованный рост тарифа может быть выше. «Есть позиция: давайте повысим тарифы, но сдерживающий коэффициент внесём и компенсируем недостаточность собираемой доходной базы за счёт такой же дотации, – заявил глава компании телеканалу «Россия 24». – Минфин говорит: «Нет, мы против этого». Давайте тогда принимать тот объём роста тарифов, который является экономически обоснованным. Экономически обоснованный тариф с учётом роста цен может достигнуть 17%. Однако готова ли российская экономика к такому уровню роста тарифов?»

Более высокий темп роста тарифов, чем ранее прогнозировал МЭР, объясняется неточностью прогнозов экономического ведомства. К примеру, на этот год оно планировало рост цен на металлургическую продукцию в районе 3–5%, но из-за хорошей конъюнктуры на внешних рынках металлурги взвинтили цены на 15–20%. Между тем такой незапланированный рост негативно сказывается на закупках подвижного состава и капитальном ремонте объектов инфра­структуры.

В ОАО «РЖД» «Гудку» сообщили, что, выверяя соотношение между господдержкой и уровнем индексации тарифов, компания старается соблюсти баланс между государственными интересами и возможностью сформировать полноценную инвестиционную программу, обеспечивающую необходимый уровень капитальных вложений и транспортной безопасности.
В МЭР говорят, что пока у них нет информации насчёт смены позиции Минфина. Поэтому пока субсидии не планируются, в бюджетной росписи на 2011 год в графе «государственные дотации ОАО «РЖД» по-прежнему стоит ноль. В Минфине отвечают, что решение на этот счёт не принято.

Согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» в 2011 году на развитие инфраструктуры должна направляться так называемая инвестиционная составляющая тарифа. Предполагалось, что за её счёт компания должна получить 126,8 млрд руб. Но, скорее всего, от РЖД и в следующем году понадобится поддержка экономики в виде пониженной индексации тарифов.
Поэтому эксперты говорят, что государству всё равно не избежать расходов, связанных с поддержанием железнодорожной инфраструктуры.

«Практически во всех странах размер тарифа не покрывает все расходы на перевозки, и, за исключением США, государства субсидируют железнодорожную инфраструктуру» (см. график. – Ред.), – заявил «Гудку» директор российского офиса консалтинговой компании A.T.Kearney Евгений Богданов. По мнению эксперта, государство должно выбрать стратегию финансирования отрасли, но при этом ему всё равно не уйти от дотаций. Можно разрешить РЖД собирать деньги через тарифы, но тогда нужно будет дотировать непосредственно грузоотправителей. Можно давать деньги непосредст­венно инфраструктурной компании через дотации. Это больше политическая проблема, но она стоит перед всеми странами, утверждает Евгений Богданов.
В России ситуация усугубляется ещё и тем, что, по расчётам A.T.Kearney, отложенные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру за последние пять лет составили 2 трлн руб.

Один из авторов Прейскуранта 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо признаёт, что желание Министерства финансов избежать бюджетных расходов на ОАО «РЖД» при дефицитном бюджете вполне естественно. Но и он считает, что правительству необходимо вкладывать средства в железнодорожную инфраструктуру по аналогии с другими видами транспорта.
К примеру, в авиации государство финансирует содержание взлётно-посадочных полос, а на водном транспорте – всей инженерной инфраструктуры. «Нужно выделить те сегменты, которые могли бы содержаться за счёт государственных инвестиций, например, связанные с безопасностью движения поездов и финансированием просроченного капитального ремонта, – говорит Леонид Мазо. – Это способствовало бы замедлению роста тарифов на железнодорожном транспорте и снижало бы нагрузку на экономику».

Леонид Мазо замечает, что это упростило бы ситуацию, поскольку сейчас каждый год приходится рассчитывать выпадающие доходы, и эти расчёты прикладывать к конкретной ситуации, которая каждый раз меняется.

www.gudok.ru

Иркутская Грузовая Компания поздравляет всех с 65-летием Великой Победы

Праздник Великой победы – 9 мая – один из главных праздников нашей страны, самый трагичный, самый прекрасный и трогательный. Наверное, в каждом городе около вечного огня в этот день собираются те, кто пришел возложить цветы, вспомнить наших защитников и героев, минутку помолчать и в который раз сказать им СПАСИБО… Спасибо за нашу мирную жизнь, за наших детей и внуков, за их счастье! Спасибо Вам, низкий поклон и вечная память…

Иркутская грузовая компания поздравляет всех с этим знаменательным праздником и желает крепкого здоровья, счастья, мира и чистого неба над головой!

Повезли из Китая в Китай

Перевалка транзитных контейнеров через российские дальневосточные порты выгодна всем участникам перевозок

В минувший понедельник во Владивостокский морской рыбный порт (ВМРП) прибыл состав с 40 контейнерами бумажной продукции, произведённой в северо-восточных провинциях КНР.

Из ВМРП контейнеры, перегруженные на суда, будут доставлены в порт Шанхай. Транзитный груз проследовал через пограничный переход «Суйфэньхэ – Гродеково». Экспедитором выступила китайская компания «Хуашеньгоюнь».
Организация подобных марш­рутов должна была начаться в 2009 году, тогда же были подписаны соответствующие договоры. Однако мировой экономический кризис внёс свои коррективы.

Вообще-то начало железнодорожных перевозок по международному транспортному коридору «Приморье-1» (Суйфэньхэ – Гродеково – порт Владивосток/Восточный – порты юга Китая) было положено ещё в конце 1990-х. Расстояние доставки контейнера, к примеру, по маршруту Муданьцзян – Суйфэньхэ – Гродеково – Владивосток – Шанхай сокращается на 700 км. Однако реализовать транзитные возможности российской инфра­структуры в полной мере не удавалось.

Грузы с промышленных предприятий севера КНР на юг страны китайцы, как правило, возят традиционным путём: по внутренним магистралям, на ряде участков, имеющих ограниченные пропускные способности, до ближайшего порта Далянь, а далее судами. Одной из серьёзных причин этого, констатировали в службе международных связей ДВЖД, являлась высокая ставка на перевозку одного контейнера от государственной границы до портов Приморского края, сложившаяся за счёт высоких ставок на оказание услуг экспедиторских и стивидорных компаний. В итоге для грузоотправителей из КНР данный маршрут оказывался нерентабельным.

Между тем в конце 2008 года на заседании подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая было решено продолжить работу по привлечению китайского транзита на Транссиб. В свою очередь Дальневосточной железной дорогой были инициированы переговоры с «Хуашеньгоюнь» и ВМРП по установлению единой сквозной тарифной ставки на всём протяжении российского участка.

«В результате Центром фирменного транспортного обслуживания – филиалом ОАО «РЖД» и Владивостокским морс­ким рыбным портом были заключены договоры с китайской компанией на оказание полного спектра экспедиторских и стивидорных услуг. Это позволило снизить расходы на перевозку по участку государственная граница – порт практически в два раза», – отметили в службе международных связей.

Другая проблема, которую должны были решить организаторы транзитных перевозок, – уменьшить срок прохождения пограничного, таможенного контроля. По словам заместителя директора исследовательского департамента Экономического института по изучению Северо-Восточной Азии (ERINA) господин Хирофуми, простой груза на госгранице сводил на нет всю привлекательность транзита через территорию России, как более короткого транспортного плеча. «С одной стороны, общее расстояние перевозок сократилось. Между тем на станции Гродеково груз стоял по семь суток, что увеличило общее время его доставки. Это не позволило довести данную транспортную схему до практического применения», – ранее подчёркивал господин Хирофуми.

В этот раз благодаря предварительному обмену информацией с китайской стороной о подходе поезда таможенниками груз был оформлен в более краткие сроки. Как рассказал начальник Дальневосточного ТЦФТО Александр Соколенко, контейнеры шли из Гродекова во Владивостокский рыбный порт трое суток, включая таможенные процедуры и перегрузку контейнеров в полувагоны.

Между тем, указывает начальник ДВЖД Михаил Заиченко, необходимо, чтобы на прохождение транзитного груза через российскую территорию уходило не более двух суток. «Пока что китайскую сторону устраивает выдержанное нами время. Но требования могут измениться, если через нас пойдёт серьёзный грузопоток», – сказал он. В перспективе по данному направлению, по оценке железнодорожников, может перевозиться до 36 тыс. контейнеров в год.

Как считает Александр Соколенко, прохождение грузов через госграницу будет ускорено, если таможня станет работать в круглосуточном режиме, а не до 21 часа, как сейчас. В настоящее время этот вопрос обсуждается с таможенным управлением.

ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ?

Задайте их нашему менеджеру по телефону +7 (3952) 488-900 или заполните форму и мы Вам перезвоним в удобное время

Loading...