---

Отправить письмо
с предложениями или замечаниями по работе компании можно здесь
---

 

Правительству опять придётся выбирать между дотациями и экономически обоснованным ростом тарифов

На этой неделе правительство должно определиться с позицией относительно уровня повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и предоставления субсидий ОАО «РЖД» в следующем году. Пока Министерство финансов не предполагает предоставлять государственные дотации компании в 2011 году.

Как уже сообщал «Гудок», на днях заместитель министра экономического развития Андрей Клепач, озвучивая прогнозный сценарий развития экономики на следующий год, отметил, что МЭР предполагает два варианта регулирования железнодорожных тарифов. Если Минфин сохранит практику выделения компании госдотаций в размере 50 млрд руб., то рост тарифов составит 9,2%. Если же дотаций не будет, то экономически обоснованный рост тарифа должен составить 14%.

Однако, как заявил в понедельник президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, экономически обоснованный рост тарифа может быть выше. «Есть позиция: давайте повысим тарифы, но сдерживающий коэффициент внесём и компенсируем недостаточность собираемой доходной базы за счёт такой же дотации, – заявил глава компании телеканалу «Россия 24». – Минфин говорит: «Нет, мы против этого». Давайте тогда принимать тот объём роста тарифов, который является экономически обоснованным. Экономически обоснованный тариф с учётом роста цен может достигнуть 17%. Однако готова ли российская экономика к такому уровню роста тарифов?»

Более высокий темп роста тарифов, чем ранее прогнозировал МЭР, объясняется неточностью прогнозов экономического ведомства. К примеру, на этот год оно планировало рост цен на металлургическую продукцию в районе 3–5%, но из-за хорошей конъюнктуры на внешних рынках металлурги взвинтили цены на 15–20%. Между тем такой незапланированный рост негативно сказывается на закупках подвижного состава и капитальном ремонте объектов инфра­структуры.

В ОАО «РЖД» «Гудку» сообщили, что, выверяя соотношение между господдержкой и уровнем индексации тарифов, компания старается соблюсти баланс между государственными интересами и возможностью сформировать полноценную инвестиционную программу, обеспечивающую необходимый уровень капитальных вложений и транспортной безопасности.
В МЭР говорят, что пока у них нет информации насчёт смены позиции Минфина. Поэтому пока субсидии не планируются, в бюджетной росписи на 2011 год в графе «государственные дотации ОАО «РЖД» по-прежнему стоит ноль.  В Минфине отвечают, что решение на этот счёт не принято.

Согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» в 2011 году на развитие инфраструктуры должна направляться так называемая инвестиционная составляющая тарифа. Предполагалось, что за её счёт компания должна получить 126,8 млрд руб. Но, скорее всего, от РЖД и в следующем году понадобится поддержка экономики в виде пониженной индексации тарифов.
Поэтому эксперты говорят, что государству всё равно не избежать расходов, связанных с поддержанием железнодорожной инфраструктуры.
 
«Практически во всех странах размер тарифа не покрывает все расходы на перевозки, и, за исключением США, государства субсидируют железнодорожную инфраструктуру» (см. график. – Ред.), – заявил «Гудку» директор российского офиса консалтинговой компании A.T.Kearney Евгений Богданов. По мнению эксперта, государство должно выбрать стратегию финансирования отрасли, но при этом ему всё равно не уйти от дотаций. Можно разрешить РЖД собирать деньги через тарифы, но тогда нужно будет дотировать непосредственно грузоотправителей. Можно давать деньги непосредст­венно инфраструктурной компании через дотации. Это больше политическая проблема, но она стоит перед всеми странами, утверждает Евгений Богданов.
В России ситуация усугубляется ещё и тем, что, по расчётам A.T.Kearney, отложенные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру за последние пять лет составили 2 трлн руб.

Один из авторов Прейскуранта 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо признаёт, что желание Министерства финансов избежать бюджетных расходов на ОАО «РЖД» при дефицитном бюджете вполне естественно. Но и он считает, что правительству необходимо вкладывать средства в железнодорожную инфраструктуру по аналогии с другими видами транспорта.
К примеру, в авиации государство финансирует содержание взлётно-посадочных полос, а на водном транспорте – всей инженерной инфраструктуры. «Нужно выделить те сегменты, которые могли бы содержаться за счёт государственных инвестиций, например, связанные с безопасностью движения поездов и финансированием просроченного капитального ремонта, – говорит Леонид Мазо. – Это способствовало бы замедлению роста тарифов на железнодорожном транспорте и снижало бы нагрузку на экономику».

Леонид Мазо замечает, что это упростило бы ситуацию, поскольку сейчас каждый год приходится рассчитывать выпадающие доходы, и эти расчёты прикладывать к конкретной ситуации, которая каждый раз меняется.

 www.gudok.ru